我们建议的投资顺序是柴油发动机>外资替代零部件>乘用、商用整车。国六阶段柴油发动机量价齐升，且中期伴随规模效应带来成本进一步降低，整个产业链利润池向寡头环节聚集，我们认为柴油发动机的毛利率还有向上提升的空间。我们认为排放相关零部件将分阶段实现外资替代，预计封装、被动式冷却器、管路等产品率替代速度较快；高门槛零部件和排放系统后续在优化性能后，自主品牌渗透率有望得到提升。
对于整车而言，排放升级无法获取额外利润，短期少部分车型供应缺口难以造成头部企业集中度提升。但进入国六b阶段后，伴随排放要求进一步加严、RDE（实际道路测试）执行、产品耐久性要求提升，或带来尾部产能进一步出清和头部份额集中。远期看，由于法规对外兼容，存在向发达国家实现出口的可能性。
国六排放使中国与全球解耦
中国用19年时间完成了欧美国家过去约27年的排放升级历程。从国I到国V，我国的排放限值基本参照欧洲排放标准，但执行时间均较欧洲标准有所延迟。进入到国VI阶段，中国法规开始与国际解耦，具体体现在：1）排放物控制要求较欧VI更严、应用范围更广；2）更高的耐久性要求；3）参照美国OBD II加强了OBD要求。
国六标准指标严苛，居于全球前列
与欧洲排放标准比，CO排放要求较欧VI收紧30%；国VI b阶段CO和NOx排放要求较欧VI收紧50%和42%。与美国排放标准比，国VI b阶段限值基本相当于美国Tier 3排放标准中规定的 2020 年车队平均限值。与日本排放标准比，则除了NOx限值略松，其余指标均大幅严于日本标准。叠加考虑引入较欧六高25%的耐久性要求、同步引入WLTP（全球统一轻型汽车测试规程）和RDE测试工况，以及加严车载诊断系统OBD要求（商用车还首次采用远程技术加强监管），国六标准是全球范围内最严苛的标准之一。
升级成本增幅方面轻型汽油车在一千元左右，轻型柴油机约五千元，重型柴油机在1.5万元以上
轻型汽油车主要的升级成本集中在三元催化器、汽油颗粒物捕捉器GPF以及蒸发排放控制系统，其中GPF占主要组成，以1.7L发动机为例总成本不超过1,000元；轻型柴油车成本集中在尿素喷射系统SCR，价值约3,000元，其余的费用分布在空燃管理系统，OBD要求和发动机校准方面。重型柴油机实现国六基本都需要柴油颗粒捕捉器DPF和选择性催化还原系统SCR，据玉柴估算一台13L排量的国五柴油机升级至国六会有1.5万元以上的成本增加。
过渡标准存续时间短，企业研发多直接针对国六b阶段
据生态环境部统计[1]，截止2019年7月18日，已经有105家轻型车企业2,431个国六车型、97家重型车生产企业1,685个国六车型进行了环保信息公开，其中大部分是国六b车型。由于2020年全面执行国六a阶段，2023年全面执行国六b阶段，中间仅间隔3年。国六a车型可能面对3年内资本开支不能及时回收的风险，因此大部分企业选择了直接针对国六b阶段的车型开发。
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[1]http://www.vecc-mep.org.cn/gao/n/1522.html
本文摘自：2019年8月7日已经发布的《国六排放法规：中国与国际解耦，有望实现龙头集中》
