每日推荐

乘用车洞察之一:出海按下加速键,全球化车企成长可期

2021年中国汽车出口量实现翻倍增长,打破此前天花板。我们认为头部自主品牌平台化能力强化、技术储备扎实、产品和品牌力不断提升,已初步形成全球化布局和较成功的出海范式,有望在电动智能化浪潮带动下加速打开海外市场空间,打开第二成长曲线。

摘要

新能源、新市场贡献出口增量,自主品牌厚积薄发。2021年汽车出口量快速增长,新能源车、新市场贡献增量,欧洲、南美市场汽车出口量高增,同时新能源乘用车出口量占比显著提升至19%。我们认为2021年为中国品牌出海爆发元年,我们看好中国成为全球汽车制造基地,预计出口占产量比不断提升并超过30%,得益于:1)核心部件技术储备、平台化研发能力和深刻消费者洞察为燃油车产品力赋能;2)领先的电动车产业链、更成熟的电动车产品设计及中国制造优势推动电动车出海弯道超车。

他山之石:复盘丰田全球化成长之路,因地制宜不断迭代提升综合能力。丰田汽车从日本车企成长为全球汽车巨头的代表,海外销量超过本土销量,成功范式值得借鉴。我们认为,石油危机为丰田进入美国市场提供了契机,但前瞻的核心技术研发、先进的生产管理体制、因地制宜本土化的产品开发、强大的供应链整合能力、完善的渠道布局才是丰田在复杂的外部环境下实现海外销量持续突破的核心动能。尽管市场环境已不可同日而语,但我们认为中国自主品牌已初步具备参与全球化汽车市场角逐的实力,智能电动浪潮有望推动这一进程加速。

聚焦挖掘具备突破潜力的海外区域市场,头部车企初建出海范式。综合考虑市场空间、成长性、竞争格局、物流成本和政策风险等因素,我们认为俄罗斯及其他欧洲地区、东盟、南美、澳新等多个地区具备成为突破市场的潜力,而欧洲有望成为新能源汽车出口的主要目的地。头部自主品牌已布局海外市场多年,已经初步构建出海范式,形成十万台以上的销售规模。我们认为未来沿着聚焦核心市场+优势车型+研发/产能/渠道多维支持的路线,有望进一步塑造海外品牌认知,形成增量贡献。

风险

海内外疫情反复,市场需求不及预期;全球化业务推进受阻。

正文

汽车出口加速,新能源、新市场贡献增量

2001-2020年:百万级总量徘徊不前,出口市场格局未稳

复盘中国整车出口历史,我们认为可以划分为三个阶段:

第一阶段:2001-2008年,汽车出口扬帆起航。2001年中国加入世界贸易组织,国内汽车市场开放程度大幅提升,汽车出口相应活跃。2001年至2008年,中国汽车出口量由2.6万辆增长至68.1万辆,复合增速达59.4%。

第二阶段:2009-2012年,汽车出口触底反弹。2009年受经济危机影响,汽车出口量降至37万辆,2010年呈现恢复性增长,2012年中国汽车出口首次突破百万辆达105.6万辆,创历史新高。

第三阶段:2013-2020年,汽车出口“徘徊不前”。2013年至2020年,中国汽车出口总量经历波动,出口量高点仍在“百万辆”关口徘徊。我们认为,一方面,外部因素加大出口压力,偏中低端的出口市场结构进一步放大负面影响;另一方面,自主品牌出海仍处于探索前行阶段,品牌形象建设、渠道搭建、产品投放布局等方面的成熟度尚处于提升期。

中国整车出口市场以欠发达国家为主,市场格局趋于均衡。2010年至2020年,中国整车出口市场以中东、南美、非洲、东南亚的欠发达国家为主。2012年巴西提高进口汽车税率、2018年伊朗经济严重下滑、中东部分国家局势动荡造成中国对其汽车出口量锐减,但“一带一路”沿线国家、自贸协定签约国家及其他新兴市场的需求增长对冲了部分消极影响,同时整体出口市场结构分布更为均衡。

乘用车占主导,SUV为乘用车出口主力车型。自2010年起,乘用车出口量首次超越商用车,逐步成为整车出口主导。凭借在国内SUV市场积累的良好产品基础,中国车企将SUV作为出口主力车型,占乘用车出口比重从2015年的30%逐年提升2020年的70%。

2021年以来:汽车出口加速,新能源、新市场贡献增量

随着全球疫情趋于稳定,2021年中国汽车出口按下加速键,在2020年同期低基数基础上实现翻番。截至2021年11月[1],全年汽车累计出口量达179.3万辆,同比增长1.1倍,我们认为,芯片危机和疫情反复的背景之下,国内汽车产业链的供给优势进一步放大,同时新能源、新市场贡献增量,推动汽车出口走强。

新能源:新能源乘用车出口量同比高增,单价提升明显。2020年4季度起,新能源乘用车出口量开始爬坡,2021年1至11月,乘用车累计出口量达28.0万辆,同比增长4.9倍;相应地,新能源乘用车出口占比提升至19%,较2020年的8%提升11ppt。

新能源:中国制造出海发力,新势力出口蓄势待发。据乘联会数据,2021年4-11月,上汽乘用车新能源出口合计达32918辆。新势力车企积极布局海外市场,小鹏汽车、蔚来汽车在欧洲已开启车辆交付。2021年1-10月,特斯拉中国出口量已近15万辆,成为“中国制造”出海的重要一员。

新市场:新能源乘用车为欧洲市场突破主力,南美市场出口量再上新台阶。据乘联会数据,2021年1-11月我国对欧洲/南美汽车出口量同比增长234%/179%。同时,汽车出口对欧洲市场的突破主要由新能源乘用车带动,2021年1-11月,中国向比利时、英国的汽车出口量同比增长8.9/5.7万辆,其中新能源乘用车贡献分别为98.9%/73.9%。

燃油车与新能源齐发力,自主品牌厚积薄发

我们梳理了2021年1-11月海外市场平均月销量在2000辆左右的自主品牌车型,总结如下特征:1)SUV出海占优:除MG 5以外,其余均为SUV车型;2)燃油车与新能源齐发力,主力品牌已初步构建优势销售区域:MG品牌新能源车型在欧洲地区销量表现亮眼,哈弗在俄罗斯SUV市场销量排名前列;3)产品配置及宣传因地制宜:如哈弗F7强调动力性能的优越性,面向东南亚市场的MG车型则以智能化功能为主打卖点。

我们认为,核心部件及智能化技术储备、平台化制造生产能力和深刻的消费者洞察为燃油车产品力赋能,领先的电动车产业链布局、更成熟的电动车产品设计及中国制造优势推动电动车出海加速。

燃油车:技术储备是核心,多通道联合打造产品力

工程师红利持续释放,高强度研发投入构建核心竞争力。我们复盘了长城汽车、吉利汽车、比亚迪等龙头自主品牌在过去几年的研发投入,总体研发投入占收入比重中枢趋于提升。从员工储备情况来看,龙头自主品牌车企加大技术人员投入。

平台化制造能力打基础,动力总成技术有突破。制造端,自主品牌车企积极开发模块化平台,提升产品制造能力。我们认为模块化平台是公司车型丰富度提升、车型迭代速度加快的基础,并且通用化零部件可实现持续降本,提升车企盈利弹性;同时,头部自主品牌在动力总成领域正向研发实力增强,自给率大幅提升,与模块化平台相辅相成。

组织架构优化提升效率,“用户思维”赋能产品力。在研发与制造能力提升的基础之上,自主品牌车企通过组织架构调整打通制造、研发、设计、渠道等多个环节,结合数字化管理能力形成良好闭环,提升车型开发效率和迭代速度,也是自主品牌塑造产品力的重要来源。

智能化打造差异化卖点,优化用户体验。传统燃油车时代,消费者认知中,自主品牌在硬件能力及品牌价值方面整体处于弱势地位,提升智能化水平以打造“软件”方向的差异化卖点是自主品牌的重要突破方向之一。

新能源:供应链国际领先,中国制造优势凸显

中国新能源汽车产业竞争力提升显著,超过德、韩。据《中国新能源汽车产业发展报告》,2019年,中国新能源汽车产业国际竞争力排名第三,与2018年持平,综合指数为95.3,较2013年提升24.6。其中,我国在环境竞争力、产业支撑力、显示竞争力方面表现突出,但在基础竞争力、企业竞争力和产品竞争力方面与日本、美国、德国相比仍略有差距。

中国电动车产业链国际领先。政策鼓励与补贴刺激下,中国国内新能源市场率先起量,国内建立起较完整的电动车产业链,基本掌握三电系统核心技术。

国内市场竞争激烈,新能源产品成熟度更高。国内新能源汽车市场格局未定、竞争激烈,各家车企“拼参数、重性能、强体验”。与海外主流新能源车型相比,自主品牌的新能源车型具备性能优势。据麦肯锡统计,平均而言,参与测试的中国纯电车型的续航价格比约为21公里/1万元人民币,而国际车型的续航价格比约为11公里/1万元人民币[2]。

中国有望成为全球新能源汽车制造基地,实现中国生产、全球销售。特斯拉上海工厂建设的高效率、生产的低成本和供应链的稳定性已成为中国向全球展示新能源汽车生产能力的范本,依托中国新能源汽车产业链的领先地位和中国制造优势,中外车企加强国内新能源汽车投资布局,实现中国生产、全球销售。在全球汽车产业链面临芯片供应和疫情停工的供应链紧张局势之下,我们认为中国制造的优势将进一步放大,在全球新能源加速渗透的机遇之下,加速走向全球的步伐。

丰田汽车:从日本到全球,汽车霸主之路

日本汽车工业自二战后正式起步,经历了技术引进、合资合作、政策保护、出海受阻、发展壮大的历程,丰田汽车为日系车企成长为全球汽车巨头的代表,我们选取其作为中国自主品牌出海的标杆进行研究。

1975年至2008年,丰田海外汽车销量自90万辆增长至653万辆,为其业绩增长的核心驱动力,其中北美市场的突破尤为关键。2008年金融危机后,丰田将市场重心转移至亚洲,目前在全球已形成较为均衡的市场结构分布。复盘丰田出海的路径:

1)  70年代,在石油危机大背景下,丰田凭借低油耗的高性价比产品快速切入北美市场,打造热销车型,海外市场销量迅速取得突破;

2)  80年代美日贸易摩擦焦点转向汽车领域,丰田率先进行产能布局,解决出口限制问题,重新获得增长动力;

3)  从1990 年代开始,丰田通过雷克萨斯将产品阵容扩张至豪华车型来重塑品牌形象并进一步提高其市场占有率,全球领先汽车制造商的地位日渐稳固。

与民族汽车工业同成长,初步涉足国际化业务

与民族汽车工业同成长,丰田成为日本乘用车领军企业。1955年战后经济复苏期正式结束,日本经济进入高速增长期。1967年日本汽车产量达315万辆,超过德国成为全球第二大汽车生产国。需求端,“国民收入倍增计划”目标超前实现,以经济乘用车为基础的民用汽车普及期进入高速发展阶段。1960年-1970年,丰田在日本的乘用车市场份额维持在33%-40%区间。

多重因素影响,丰田寻求海外市场突破。进入20世纪70年代,石油危机爆发,日本经济增速放缓。叠加消费者信心下降、汽油短缺和价格上涨带来的多重影响,日本国内汽车销量增速降档,1974年日本机动车销量同比下滑22.2%。容量有限和增速趋缓的国内市场竞争激烈,寻求海外市场的进一步突破成为丰田的战略抉择。

石油危机下丰田优势凸显,突破北美市场

石油危机、排放限制升级导致美国市场对燃油经济型汽车需求激增。石油危机导致汽油价格飞涨,消费者开始更关注燃油经济性。同时,大气污染促使美日等国家收紧排放法规。在此背景下,传统美系大排量、大尺寸汽车吸引力减弱,日系经济性燃油车优势显现。

Corolla成为美国市场爆款车型,为早期海外市场贡献主要成长动力。1968年,丰田将Corolla引入美国。凭借低油耗等优势,Corolla一跃成为美国汽车市场的明星产品,1969年丰田成为美国第二大进口乘用车品牌,出口量达15万辆。依靠Corolla在美国市场的销量表现,丰田持续加快对美贸易出口,对公司业绩增长贡献主要动力。