2020年9月22日，我国在第75届联合国大会提出：中国二氧化碳排放量力争于2030年前达到峰值，努力争取2060年前实现碳中和。结合国务院办公厅印发《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》、中国汽车工程学会发布《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，我们预计汽车行业碳排放于2028年达到峰值，其后逐步降低，2060年降至0。我们认为以上文件表明了我国新能源汽车产业长期发展的广阔空间和决心，对新能源汽车整车和产业链标的均形成了长期利好。

乘用车：保有量先升后降，2045年新能源新车销售渗透率达100%，2060年达到零碳排

乘用车保有量：我们预计将经历先升后降，2060年保有量达到5.3亿辆

我们将保有量变化分为几个阶段，最终得出2020年-2060年的汽车保有量数据：

阶段一：直至2030年，我国千人保有量的增长由人均GDP增长带动。参考美国、韩国、日本的过往数据，我们发现在经济处于中高速发展阶段，GDP与汽车保有量有明显正相关关系。结合宏观对于人均GDP的预测，我们认为2030年之前，我国的汽车保有量都处于GDP带动的阶段。

阶段二：在经济发展到一定水平后进入滞涨时期，GDP对保有量的影响不再显著，千人保有量达到500辆。而这一阶段的汽车保有量则受人口密度、城市道路承载能力等多方面因素的影响。从截面数据看，我们发现大多数经济较发达、人口密度再100-400人/平方公里的国家和地区，汽车的千人保有量均稳定在500辆左右，中国2019年人口密度约为146人/平方公里，我们预计2035年将达到接近150人/平方公里的水平。我们认为中国从2030年-2045年期间，随着经济发展质量提升、道路承载力提升等因素，千人保有量最终也会增长至500辆左右的水平。

阶段三：我们认为智能驾驶和智慧交通会有效提升交通运营效率，达到资源更高效的配置，从而降低社会对于汽车保有量的需求，带动汽车保有量有所下降。时间节点上看，我们认为2035年开始，自动驾驶和智能交通开始大范围推广，对汽车保有量带来负面的冲击，但由于经济发展质量提升、道路承载能力提升，保有量总体仍呈现增长态势。2045年，在千人保有量达到500辆后，智能驾驶和指挥交通对于汽车保有量的冲击将占主导地位，会提升交通运行效率以及降低车辆闲置率，在出行需求保持较稳定水平的情况下，汽车保有量将有一定程度的下降。

销量与能源结构预测：料新能源乘用车新车销售渗透率在2045年达到100%

根据《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》以及《节能与新能源汽车技术路线2.0》预测乘用车销量、新能源车渗透率、各动力形式销量渗透率。能源结构方面，我们预计2020年新能源新车销售渗透率在5%~6%左右，2025年达到20%，2035年达到50%，2045年达到100%。同时，依据《节能与新能源汽车技术路线图2.0》对于能耗降低的目标的指引，我们预测各动力形式的单位油耗均有一定程度的下降。

出行需求预测：公共交通普及和智能驾驶推广，共同驱动单车行驶里程先降后升

前期随着保有量上升，叠加高铁网络不断扩展，我们认为单车平均行驶里程会有所下降，在2045年后，随着自动驾驶、智能交通全面普及，会提升交通运行效率以及降低车辆闲置率，我们认为单车平均里程会有所回升。

我们预计乘用车市场在2060年达到零碳排

我们预计2045年新能源新车销售渗透率将达到100%，此后，随着已保有的燃油车不断报废和淘汰，我们预计，2060年燃油乘用车全部报废完成，乘用车的碳排放量将降至0。

商用车：客车、货车分别于2030、2060年达到零碳排

重卡：支线治超叠加高铁等运输方式普及，公路货运量先升后降

我们认为公路货运周转量绝大多数由重卡完成，因此二者有较强相关性，我们通过公路货运周转量和各动力形式的车型占比即可计算出重卡的碳排放量。我们预计公路货运周转量先升后降，主要由于后期高铁等货运方式更加普及，带来对公路货运的替换。

非重卡商用车：我们预计中轻微卡保有量先升后降，客车保有量基本保持不变

中轻微卡：我们认为中轻微卡保有量与城市面积呈现较强的正相关关系，我们通过预测城市面积来预测中轻卡的保有量。2045年后，同样受到自动驾驶、智能交通普及的影响，中轻微卡闲置率降低，保有量有所下降。

客车：客车拥有量规模较小，我们认为当前城市公共交通系统已较发达，城际交通方面未来增量主要在铁路。因此我们预计客车需求较为稳定，保有量基本保持不变。

能源结构预测：重卡、中轻微卡、客车纯电动渗透率分别于2060年、2030年达到100%

重卡：我们预计2020年重卡的新能源渗透率基本为零，我们认为商用车有节省成本的内在驱动力，一旦技术成熟，电动化率的提升会较为迅速。我们预计重卡的新能源渗透率在2035年后增长较快，2060年增长至100%，碳排放量降至零。

中轻微卡：我们预计2020年中轻微卡渗透率仍低，后期随着技术成熟、油电平价来，中轻微卡的新能源渗透率有望逐步提升，在2060年达到100%，碳排放降至零。

客车：由于采购方多为当地政府、事业单位、旅游公司等，我们认为较容易通过制定政策快速提升客车新能源渗透率，我们预计客车新能源保有量渗透率在2030年即达到100%，碳排放量降低至0。

动力电池需求

我们预期中国乘用车动力电池新增装机量将于2045年达到顶峰，装机量将由2020E的46GWh增长至4140GWh，其中2020-2025E CAGR达到67%，2020-2030E CAGR达40%，2020E-2045E CAGR达21%。趋势来看，乘用车动力电池的装机量受两个因素的影响，1）新销售车数目，2）平均带电量，主要由平均能耗与平均行驶里程影响。我们认为，整体带电量将受到纯电乘用车平均续航里程的增长而持续有所提升，拉动动力电池需求更快增长。

成本与价格维度来看，我们预期2021-2025年期间，不同区域与里程区间的车型将逐步实现购置平价。

450km以下同时价格区间在10万元左右的中低端区间新能源车我们预期将通过铁锂电池，在2021-2022年实现平价。目前铁锂电池的行业平均报价已低于700元/kWh对应400-500km的电池系统成本不及4.5万元，基本可支撑终端无补贴含税售价12万左右的车型，将成本控制于8万元左右，具备直接平价的能力。

500km以上同时价格区间高15万元以上的车型，我们预期将通过中长期高镍与CTP，在不同区域2023-2025年逐步实现平价。

趋势来看，直接的购置平价我们预期2025年前在大部分乘用车应用场景将直接可实现。这也将有效推动新能源车2025年后加快渗透率的提升。

文章来源

本文摘自：2020年12月4日已经发布的《碳中和，离我们还有多远》